Para la producción del interior, llegar al puerto puede costar tanto como cruzar
el océano. Según un informe de AFoA sobre transporte y competitividad, enviar
un contenedor en camión desde Gobernador Virasoro, Corrientes, hasta Buenos
Aires cuesta lo mismo que el resto del viaje hasta China. Es decir, la mitad del
costo del transporte se paga antes de salir de la Argentina.
El dato pone en primer plano una dificultad que atraviesa a la actividad
forestoindustrial y a otras economías regionales: no alcanza con producir para
competir en los mercados internacionales. El costo de llegar al puerto también
define si una operación resulta viable.
“Las empresas de la región pueden mejorar sus procesos e invertir en tecnología,
pero si llevar la producción hasta el puerto cuesta la mitad del flete, ese esfuerzo
se pierde en el camino. La salida no es elegir entre el camión y el río, sino
combinarlos: una logística multimodal, donde el camión conecte los
establecimientos con los puertos y haga la distribución local, y las barcazas
lleven los grandes volúmenes en los trayectos largos”, explicó Francisco Torres
Cayman, coordinador de AFoA Corrientes y Misiones.
El documento de posición institucional de AFoA, propone revisar el régimen de
cabotaje, el transporte por agua entre puertos del país y ampliar las posibilidades
de utilizar las vías fluviales. Su planteo central es que una mayor oferta de
servicios y competencia permitiría reducir la dependencia del camión para los
recorridos de larga distancia.
Otra comparación ayuda a dimensionar el impacto. Según las estimaciones del
informe, trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta su embarque
en un buque oceánico en Buenos Aires cuesta alrededor de 3.600 dólares por
camión. Mediante una alternativa fluvial, ese costo bajaría a 2.500 dólares: una
diferencia de 1.100 dólares por contenedor, equivalente a un ahorro cercano al
31%.
La comparación con los países vecinos es todavía más elocuente. Un exportador
paraguayo paga unos 25 dólares por tonelada para bajar granos o madera por
el río desde Asunción hasta Rosario, mientras que un productor argentino
ubicado en la margen opuesta, en Clorinda, debe pagar alrededor de
100 dólares por tonelada para hacer ese recorrido en camión, porque la
normativa vigente no le permite acceder al río en condiciones competitivas. Con
el mismo río a la vista, el productor argentino paga cuatro veces más.
Para el conjunto del Nordeste Argentino, el documento calcula un ahorro
potencial de 355 millones de dólares anuales mediante una reducción integral de
los costos logísticos. Se trata de una estimación que permite dimensionar la
oportunidad económica de mejorar el transporte regional.
El río y camión, como parte de una misma cadena
La propuesta apunta a la multimodalidad: combinar los distintos medios de
transporte para que cada uno trabaje en el tramo en el que es más eficiente. El
camión tiene la posibilidad de pasar a hacer recorridos más cortos hacia los
puertos de la región, con mayor rotación y menos tiempo de los conductores lejos
de sus hogares.
Según el informe, un convoy de barcazas con capacidad para transportar 18.000
toneladas puede movilizar una carga equivalente a la de aproximadamente 700
camiones pesados. Una mayor utilización de esta alternativa permitiría aliviar el
tránsito en las rutas, disminuir el desgaste del pavimento y con él, el gasto en
bacheo y repavimentación; y contribuir así principalmente reducir la siniestralidad
vial.
El documento también destaca ventajas sociales como las oportunidades de
trabajo en los puertos, movimiento de cargas, amarre, abastecimiento,
construcción y mantenimiento naval, servicios logísticos, entre otros.
Una ley para que el río funcione
El informe vincula las dificultades para desarrollar el transporte fluvial con las
restricciones del régimen de cabotaje, cuya base es un decreto-ley de 1944
(19.492). Según AFoA, ese esquema consolidó reservas de carga y rigideces
operativas que, lejos de proteger a la marina mercante nacional, encarecieron
las tarifas hasta que la flota comercial de bandera argentina prácticamente
desapareció. Por eso sostiene que su reforma debería formar parte de una
estrategia para mejorar la competitividad del norte argentino.
Desde el sector remarcan que la infraestructura natural no alcanza por sí sola;
contar con una legislación actualizada es la condición para que el transporte
fluvial deje de ser una posibilidad y se convierta en una opción operativa, con
servicios regulares, más oferentes y competencia, reglas claras para invertir en
embarcaciones y terminales, y la posibilidad de que una carga pase del camión
a la barcaza y de la barcaza al buque oceánico sin trabas.
“El río ya está y la demanda de las empresas de la región también. Lo que falta
es una legislación moderna que permita poner en funcionamiento y hacer
operativo el transporte fluvial, con servicios regulares, competitivos y previsibles.
Si el Congreso avanza en ese sentido, la multimodalidad deja de ser una idea y
pasa a ser una herramienta concreta para que la producción del Nordeste llegue
a los mercados a costos competitivos”, sostuvo Torres Cayman.
Desde esa perspectiva, reducir los fletes podría ampliar los mercados de las
empresas regionales y favorecer una mayor utilización de la capacidad instalada
en aserraderos y plantas industriales.
El ejemplo de Virasoro resume el desafío: antes de cruzar el océano, la
producción ya enfrenta dentro del país la mitad de su costo de transporte.
Aprovechar las vías navegables con una ley que lo haga posible y una logística
multimodal que integre río y camión aparece, así, como una oportunidad para
acercar el Nordeste a los mercados y mejorar las condiciones para producir,
invertir y generar empleo.
